테슬라의 끝없는 하락, 어디까지일까.

테슬라의 주가가 2022년 고점 대비 70% 가까이 폭락했다. 자신의 유명세를 즐기고 천재라고 정평이 나 있는 머스크가 손수 자신의 생각과 의견을 밝히던 트위터를 사버린 이후 테슬라는 험난한 길을 걷고 있다. 하지만 현재 테슬라가 겪고 있는 문제를 단순히 트위터 인수를 원인으로 놓기에는 다소 복잡하다. 테슬라는 현재 내우외환을 겪고 있다. 안 쪽에서는 일론 머서크라는 '오너 리스크'가 있으며, 외부에는 전기차 시장의 성장으로 인해 다수의 경쟁자들의 시장 참여와 그들의 혁신으로 진정한 '전기차'로서의 경쟁이 시작되었다는 점이다. 파라드 만주는 테슬라에 대해 논하는 칼럼 제목을 다음과 같이 붙였다.

 

"2022년의 깨닳음 : 테슬라만 전기차를 만드는 게 아니었구나"

 

 

< 이례적인 속도의 주가 급락 >

 

작년 연말 한두 달 동안 가장 많이 회자된 기업 중 하나는 테슬라(Tesla) 일 것 같다. 2021 년 말 최고 400$를 상회했던 주가가 작년 말 110$까지, 1 년 만에 고점 대비 70% 넘게 하락했다. 테슬라는 국내 개인, 기관 투자자들도 많이 투자하고 있다. 주요 전기차, 2 차전지 관련 ETF 상품에 도 포함된 대표 격 기업이다. 최근 1 년간 주가 하락 폭도 컸지만 작년 9 월 이후에만 주가가 1/3 수준으로 급락했다. 12 월 한 달 동안도 주가가 200$에서 100$로 절반 가까이 빠졌다. 이례적인 속 도의 주가 하락이다. 주가 하락과 함께 가장 많이 언급된 내용은 CEO 인 일론 머스크의 트위터 인수와 이와 관련된 테 슬라 주식 매도다. 물론 단기 주가 급락 배경 중 하나겠지만, 그보다 더 우려되는 부분은 결국 테슬 라 차에 대한 ‘수요’ 감소 여부가 아닐까 싶다. 금리 상승과 경기 침체에 따라 자동차와 같은 경기소비재, 그리고 일반 자동차보다 가격이 비싼 전 기차 판매가 감소할 것이라는 우려가 주가 하락의 가장 큰 배경일 수 있다.

 

테슬라는 전일(1/2 일) 작년 4 분기와 2022 년 전체 차량 인도 대수를 발표했는데, 4 분기 차량 인도 대수(40.5 만대, 모델 3 및 Y 38.8 만대)는 시장 예상(41.8 만대)에 미치지 못했다. 2022 년 연간으로는 총 131 만대 차량을 인도해(모델 3 및 Y 125 만대) 2021 년 대비 40% 늘었지 만 최근 낮아진 시장 예상치(134 만대)에 미치지 못했고, 역시 연간 50% 성장 목표를 미달했다. 테 슬라는1 월 25 일 시장 마감 후 4 분기와 2022 년 연간 실적을 발표할 예정이다. 트위터 인수에 따른 ‘노이즈’도 중요하지만 결국 핵심은 수요에 대한 우려라고 생각한다. 전체 시장, 글로벌 전기차 판매에 대한 전망을 다시 한번 짚어볼 필요가 있다.

 

< 테슬라의 현재 >

 

기본적으로 4분기 판매가 부진했다. 그림과 같이 작년 4분기 생산은 연간기준으로 봤을때 47.2% 상승했다. 매우 높은 수치의 의미 있는 상승이라고 볼 수 있다. 하지만 인도 기준으로 보면 40.3%밖에 달성하지 못했다. 4분기 인도는 전분기 18% 증가하였고 전년 동기 대비로는 31% 증가하였다. 실제 대수는 40만 5,278 대로 컨센서스였던 42만 7천대에 훨씬 미치지 못했으며 블룸버그가 예상한 42만 1천대도 한참 하회했다. 더욱 놀라운 것은 블룸버그는 인도 대수에 대해 범위로 예측을 하였는데 40만 9천대 ~ 43만 3천대 사이에 위치할 것이라 전망했는데, 실제로는 최하위 범위에도 미치지 못하는 인도 결과가 나온 것이다. 더욱이 중국에서는 차량 구매 시 최대 1만 위안의 마일리지를 주고 미국에서도 할인을 시행했고 연말에는 판매사원이 아닌 직원에게도 적극적인 판매를 주문하는 등의 갖은 노력에도 이 정도의 결과가 나왔다는 것이다.

 

 

생산과 인도 수량에 대한 차이를 조금더 자세히 살펴보자. 해당 차트는 테슬라의 생산과 인도에 대한 갭을 보여주고 있다. 초록색 막대가 높을수록 생산이 인도에 비해 많았다는 의미이다. 2021년까지는 생산에 비해 인도가 훨씬 높았으나 2022년 2분기부터 점차 생산을 인도가 쫓아가지 못하는 모습을 보인다. 진머스터 매니징파트너는 물류문제로 어려움을 크게 겪고 있으며 자동차 산업 자체가 전반적으로 둔화되는 것이 주요한 요인이라고 언급했다.

 

 

< 글로벌 전기차 판매 전망 >

 

글로벌 전기차 판매는 매년 50% 넘는 증가세를 보였다. 판매가 감소했던 시기도 있었지만 이는 가장 큰 시장인 중국이 전기차 보조금을 절반 이상으로 줄였던 시점이었다. 당시 미국에서도 테슬라 전기차 판매가 누적 20 만대를 넘기면서 보조금이 '0'이 되었다. 올해 글로벌 전기차의 판매는 어떻게 될까. 글로벌 전기차 시장의 60%를 차지하는 중국 시장에서 보조금이 올해로 종료되는 점. 코로나 이후 3 년간 글로벌 전기차의 판매 증가세가 매우 가팔랐던 점은 전기차 판매 전망에 부정적 요인이다. 가장 불확실한 요인은 경기 부진이나 '침체' 가능성일 것이다. 이에 따른 판매 감소가 어느 정도일지 예상하기 쉽지 않다. 그럼에도 불구하고,  2025년 까지 글로벌 전기차 판매는 매년 15% 정도의 증가폭을 기대할 수 있을 것으로 시장은 예측하고 있다.

 

현재 시행중인 정책 및 법제화된 향후 정책반영

 

 

 

미국, 유럽 등 주요국들의 장기 친환경차 전환 목표가 높고(미국 바이든 정부 2030 년 전체 차 판매 50% 전기차 목표, 유럽 2035년 이후 내연기관차 판매 금지 법제화), 주요 자동차 제조사들의 전기차 전환 계획 역시 공격적인 점을 생각하면 장기적인 산업 성장 가능성은 여전히 높다. 올해만 본다면 IRA 시행으로 미국 시장에서 전기차 판매가 늘어날 수 있는 점이 긍정적 요인이다.

 

반면 글로벌 전기차 시장의 60%를 차지하는 중국 시장에서 보조금이 올해부터 종료되는 점, 그 리고 코로나 이후 3 년간 글로벌 전기차 판매 증가세가 매우 가팔랐던 점(2020 년~2022 년 3 년간 연평균 70% 이상 판매 증가)은 부정적 요인이다. 코로나 이후 판매 급증에 보조금 확대와 맞물린 先수요가 포함됐을 수 있다는 점을 생각하면 꺼림직하다. 중국 판매가 큰 폭 감소할 경우 미국 시 장만으로 상쇄가 어려울 수도 있다. 가장 불확실한 요인은 경기 부진이나 ‘침체’ 가능성일 것이다. 이에 따른 판매 감소가 어느 정도일지 예상하기 쉽지 않다.

 

 

< 오너 리스크 >

 

미국 소비자들 사이에서 테슬라에 대한 호감도가 낮아지기 시작한 시점은 2022년 5월이다. 5월은 머스크가 트위터를 인수할 생각이 있다고 밝힌 시점이다. 머스크는 자신이 트위터의 주인이 되면 트럼프 전 대통령을 포함해 자기가 볼 때 부당하게 계정을 삭제, 차단당한 이들을 사면, 복권하겠다고 약속했다. 실제로 트럼프 전 대통령의 계정에 대한 차단은 해제되었다. 머스크는 자신의 원칙과 기준에 따라 소신을 밝힌 것일지 모르지만, 혐오발언을 반복하다 소셜미디어에서 퇴출당한 트럼프를 구제해주겠다는 발언에 민주당 지지자들의 마음이 식기 시작했다. 이러한 정치적이고 분열적인 논쟁이 이어지는 동안 테슬라 브랜드의 호감도는 계속 내려갔다. 특히 중간선거 하루 전날 머스크는 트위터에 본인이 직접 중간선거에서 공화당을 찍는 게 낫다고 언급했다. 

 

 

 

 

< 테슬라의 차량 경쟁력 >

 

테슬라의 차량은 훌륭하다. 테슬라라는 회사 역시 위대한 회사이다. 분명 엄청난 혁신을 통해 전기차 시장을 열어젖힌 위대한 회사이지만 전기차 시장이 성장하고 과거부터 자동차를 수십년간 생산해왔던 후발 경쟁자들이 급속히 쫓아오고 있다. 테슬라가 아무리 전기차 시장의 선두주자라고 하지만 하드웨어 측면에서 따라오는 후발주자들 속에서도 굳건히 시장 점유율을 지킬 만큼 독보적인 회사라고 보기에는 어렵다. 벤츠, 아우디, 폭스바겐, 도요타, 비야디 등 테슬라보다 훨씬 오래전부터 자동차 분야에서 수많은 혁신을 이뤄냈던 기업들이다. 애플이 스마트폰 시장을 개척했으나 삼성, 샤오미 등 후발 주자들에게 상당한 시장점유율을 내준 것과 유사하다.

 

2021년 기준으로 글로벌 순수 전기차 판매 순위에서 테슬라는 94만 대로 1위를 차지했다. 2위인 BYD는 중국의 300% 대 성장을 지속하면서 실제 2022년 올해 상반기에만 64만대를 판매했다. 테슬라는 57만 대에 그쳤다. 결국 중국 업체들의 성장세를 감안하고,, 중국이 전체 전기차 시장에서 절반 이상을 차지한다는 것을 감안하면 테슬라가 중국 시장에서 이를 다시 뒤집기는 쉽지 않을 것이다. 추가로 빅테크 기업들이 전기차 시장에 속속 뛰어들면서 혁신의 아이콘이라는 테슬라의 오토파일럿에 대한 니즈가 점차 줄어들고 있다.  애플이 애플카의 출시를 보류하기는 하였지만 차를 내놓지도 않은 애플이 2030년에는 자동차 시장 중 전기 자동차 분야의 SW 부문에서 단독 선두가 될 것이라는 전망이 나오기도 한다.

 

< 테슬라에 대한 월가의 시선 >

 

골드만 삭스는 매수 의견을 유지 했다. 장기 성장성은 있으나 4분기 인도 대수는 부정적이다. 어려운 거시환경 속에서 경쟁력 있는 가격으로 생산이 가능하다는 것은 성장의 주요 드라이버가 될 것이다. 테슬라는 미국뿐 아니라 중국에도 이미 공장을 건설하고 생산이 가능한 상태이기에 충분히 규모의 경제 효과를 누릴 수 있고 그러한 측면에서는 후발주자들이 테슬라를 따라잡는 속도가 스마트폰 시장처럼 빠를 수는 없다는 전망이다. 가장 중요한 것은 인도 대수가 유지될 것인가, 그리고 마진율이 얼마나 하락할 것인가이며 오너 리스크로 인해 하락한 테슬라 브랜드가치의 제고도 변수라고 언급했다. 실적 전망은 많이 낮춰 전망했다. 주식보상포함 EPS를 2022년은 3.6에서 3.48달러, 2023년에는 4.5달러에서 4달러, 2024 ~2025년의 경우 5.6~7달러로 전망했다. 골드만삭스는 중국 시장에서 여전히 점유율을 회복할 잠재력을 가지고 있다고 보았고 IRA 법안 보조금 역시 긍정적으로 작용할 것으로 전망했다.

 

 

모건 스탠리 역시 테슬라에 대해 주가 약세는 매수 기회로 볼 수 있으며 거시경제 환경이 악화되고 소비 여력이 역대급으로 하락하고 있는 상황에서 경쟁이 격화되느누 것은 모든 자동차 회사들이 극복해야 할 장애물이라고 언급했으며 골드만삭스의 전망처럼 테슬라가 가지고 있는 전기차 경쟁에서의 비용측면의 우위는 경쟁우위를 배가시켜 상당 기간 동안은 경쟁에서 더 앞서나갈 잠재력이라고 언급했다. 전분기 대비 생산이 20% 증가했고 베를린, 오스틴 공장 생산 증대로 올해 생산 역시 좋은 증가세를 유지할 것이라고 판단했다.

 

JP모건의 자동차 애널리스트 라이언 브링크맨은 부정적인 의견을 내놓았는데, 전년 대비 성장률은 매년 하락할 것을 기본 가정으로 삼고 있으며 이전과 같은 성장률은 다시는 나타나지 않을 것이라 전망했다.

 

번스타인 애널리스트 역시 테슬라는 심각한 수요 문제에 직면해 있으며, 성장 목표를 낮추고 공장 설비를 그 이하로 운영하거나 최근 가격 인하 조치를 전세계에서 계속적으로 유지해야만 시장 점유율을 유지할 것이라 전망했다.

 

Trading View 검색 결과에 따르면 현재 테슬라의 목표주가 평균은 257.6 달러로 종가 109달러에 비해 매우 높다. 아직까지는 월가에서 테슬라만이 가지고 있는 혁신, 그리고 이미 갖춰져 있는 생산시설을 바탕으로 한 규모의 경제 실현, 이를 통한 비용적 우위를 점하고 있다는 점을 높이 산 것으로 보인다. 2023년은 글로벌 경기 침체가 예견되어 있으며 전 세계적으로 기업들은 비용 관리에 중점을 두고 경영해야 한다는 전문가들의 목소리가 높다. 테슬라가 가지고 있는 비용우위는 분명 이제 설비투자를 해야 하는 후발주자들에 비해 매우 강한 강점이라고 볼 수 있겠다.

테슬라의 목표주가